|
Pokud by sny mohly mít tvar, potom by jejich barva byla červená, měly by čtyři kola, dvanáct válců, na
kterých by bylo nepřehlédnutelné jméno Ferrari. Stejně tak nepřehlédnutelné pro generace fanoušků.
"Snem každého jezdce je jet jednoho dne za Scuderii Ferrari."
Po zahájení závodů Formule 1 Grand Prix v roce 1950 bylo poprvé v historii možné připravit nejlepší
závodní vůz na světě. Šlo o spojení jedinečného umění a důmyslného inženýrství. Od začátku závodění
mělo jméno Ferrari říz. Jméno Ferrari znamená vytrvalost, závodění a drama.
 |
 |
Automobilový závodník Enzo Ferrari se narodil 18. února 1898 v severoitalské Modeně. Ve stejném roce
byl pokořen rychlostní světový rekord 40mil za hodinu. Jeho otec podnikal s kovovými výrobky, mimo jiné
dodával visutá schodiště italským železnicím. Učení ve škole ho nebavilo. Jako chlapec se chtěl stát
operním pěvcem, sportovním žurnalistou nebo automobilovým závodníkem. Když ho otec v 10 letech vzal
na automobilové závody do Bologni, rozhodl se, že bude závodníkem. Rodiče ho ale chtěli dát studovat na
inženýra. Osud však rozhodl jinak. Začala I. světová válka ve které zahynulo 600 000 Italů a mezi nimi v
roce 1916 i jeho bratr a otec. Také on se válce nevyhnul: po několik měsíců se jako podkovář staral o muly
horského dělostřeleckého vojska. Tam na rozdíl od jiných přežil epidemii chřipky a byl propuštěn z armády.
Válka změnila jeho životní představy. Otcův obchod padnul a Enzo musel najít práci, aby se postaral o
ovdovělou matku. Se žádostí o práci u Fiata neuspěl ale měl štěstí u Vespy, kde testoval motocykly, s
kterými vstoupil do sportovního světa. V roce 1920 začal pracovat pro Alfa Romeo, kde pracoval téměř
20 let. Jméno Ferrari se postupně začalo stávat známým a jeho závodní kariéra kvetla. Ferrari měl zájem
o aktivnější roli ve vývoji a stavbě vozů, ve kterých jezdil. Bohužel si ho všiml i Mussolini a vyznamenal ho.
Enzo byl sice dobrým závodníkem, ale ještě větší talent měl v řízení a organizaci výroby a ve smyslu pro
technické detaily. Tehdy se projevil jeho organizační génius, jenž byl základem jeho úspěchu.
Bylo naprostou výjimkou, když si Ferrari dokázal udělat čas na odpočinek. Ve dvacátých letech vyhrál Enzo
Ferrari pro alfu 12 závodů. Číslo ale neodpovídá jeho schopnostem, díky technickým problémům totiž mohl
závodit jen sporadicky. Dále však pracoval pro Alfu Romeo.
V roce 1929 se Ferrari přiblížil svému snu. Opustil Alfu a vytvořil si svou vlastní stáj neboli Scuderii. Ačkoli
samostatná, byla Scuderia Ferrari vlastně autonomní divizí Alfy. Exkluzivně závodila s jejími vozy a
dodávala zpět technologické informace přímo výrobci. Jakmile Alfa opustila závodní pole, stala se Scuderia
neoficiální závodní divizí této firmy. Získala tím nejlepší konstruktéry a jezdce. Nový tým se stal ve 30.letech
symbolem úspěchu. Byl konkurentem pro Bugatti a Maseratti v Itálii a Auto Union a Mercedes Benz v
Německu. Po narození syna v roce 1932 Enzo se závoděním přestal. Sestavil však tým jezdců, který mu
záviděl celý závodní svět. Giuseppe Campari, Guy Moll, Rudolf Caracciola, Nini Farina, Alberto Ascari,
Achille Varzi a největší jméno ze všech-Tazio Nuvolari. Ferrari se nikdy nepovažoval za konstruktéra nebo
vynálezce, ale někoho, kdo uměl držet vše v pochodu. Scuderia byla neuvěřitelně úspěšná a zápal Enza
dovedl Ferrari brzy na vrchol. V neustále napjaté atmosféře automobilových závodů není divu, že se objeví
rozepře a tak se Ferrari a Alfa rozešli v roce 1939. Přišel čas ukázat jak daleko se Ferrari dostane sám.
Když nastala II.světová válka, spojenci bombardovali i jeho obchody. Navíc po válce byl nějaký čas v
ústraní “pro podporu” Mussoliniho fašistického režimu. Nicméně houževnatě pracoval a už v roce 1946
navrhl své první auto a obnovil Scuderii Ferrari, aby stavěl a závodil ve vozech vlastní značky A jak jinak
než s dvanáctiválcovými motory, které mu učarovali, když viděl americká auta s 12-ti valcovým Packardem.
Společně s konstruktéry Gioachino Kolumbem a Aurelio Lampredim sestrojil motor snů. Byl to motor, který
ohromil Alfu i zbytek závodního světa, když překonal hranici 100 mil/hod na okruhu v Silverstone, při
přípravě na britskou Grand Prix v roce 1951. O závodu bylo rozhodnuto, když Alfa musela do boxů
natankovat. Pepe Gonzales tak získal pro Ferrari první vítězství na Grand Prix. Ten samý den, kdy Enzo
porazil Alfu, prohlásil: „Zabil jsem svou matku.“Propuštění Enza s Alfy bylo jedním z nejdůležitějších
mezníků v historii závodění.
V roce 1952 mělo svou premiéru Ferrari 500, nejúspěšnější a pro mnohé nejkrásnější auto, jaké kdy bylo
postaveno. Alberto Ascari, syn přítele Ferrariho, si dojel ve Ferrari 500 pro svůj první světový titul. Když v
roce 1952 získalo sedm ze sedmi vítězství, zůstalo Ferrari 500 nezměněno i v roce 1953. Tehdy získalo
sedm z osmi vítězství. Vůz, který přešel z kreslícího prkna přímo k vítězství prvních čtrnácti závodů, nemá
obdoby. Aurelio Lampredi navrhl motor během jediného dne v zápalu tvořivosti. Později si vybavil, že mu
Ferrari přinesl sendviče, aby ani na chvíli nepolevil. A znovu to bylo souznění Ascariho s Ferrari 500, které
přineslo Ferrari druhý titul světového šampiona. Koncem roku 1953 byla Alfa téměř zapomenuta a Ferrari
udávalo tempo automobilovým závodům. Je velmi důležité, aby se každý dobrý tým věnoval úpravám,
změnám a vývoji. Rok 1955 byl rokem změn pro Ferrari. Ferrari jezdilo již rok starý typ 625 se silnějšímy
brzdami a zároveň pracovalo na nové generaci vozů. To nebylo poovažováno Němci za hrozbu v Monaku,
kde je zákonem obrovské zrychlení ze zatáček. Vynikající Mercedes získal titul rok zpět a hladké stříbrné
vozy, ve kterých jezdili jezdci Sterling Moss nebo Juan Manuel Fangio, vyhrávaly každý závod v roce 1955
s jedinou důležitou výjimkou. Maurice Tritignant ve Ferrari 625 startoval na Velké ceně Monaka v roce 1955
ze čtvrté řady a vypracoval si cestu polem až k vítězství. Předvedl tak Mercedesu, že Ferrari je připraveno
na boje o vítězství. Manažerské schopnosti získané, když Scuderia Ferrari závodila na vozech vyrobených
Alfou, se vyplatily o téměř dvacet let později, když Ferrari přebralo vozy z rozpuštěného týmu Giani Lancia
a získalo titul světového šampióna. Se změněným podvozkem a zvýšeným výkonem vyhrálo Ferrari
polovinu z osmi závodů, které byly na programu v roce 1956. Juan Manuel Fangio seděl ve vítězném voze.
Enzo prohlásil: „Ferrari zaměstnávalo piloty, kteří byli dostupní na trhu, ale dovoluji s říci, že to nejsou
továrny, které zaměstnávají piloty, ale spíše si piloty vybírají továrny. Vlastně, chytří jezdci jdou za vítěznými
vozy. Fangio je skvělým příkladem. Pět let si vybíral jen ty nejlepší vozy.“ Tým Ferrari měl několik
významných mezníků a rok 1958 byl jedním z nich. Přechod z dvanácti ke čtyřem a osmi válcům, Enzo se
usadil u V-6, který pojmenoval Dino po svém synovi. Vytrvalé Ferrari pod vedením Mika Hawthorna vyjelo
druhé, třetí a páté místo.
Rok 1959 byl radikální změnou pro Grand Prix, kdy se objevilo auto s motorem vzadu. Nakloněný okruh v
Berlíně kde se jel závod, dovoloval maximální rychlost, tedy faktor, který vyhovoval Ferrari. Angličan Brooks
nebyl jediným vítězem na německé Grand Prix a naštěstí vyvázl z tohoto karambolu bez zranění.(viz. foto).
Vítězství Brookse v Berlíně potvrdilo, že má Ferrari stále nejlepší stroje a muže, i když britské vozy určovaly
cestu a vývoj budoucnosti. Dej motor za sebe a vítězství před sebe, říkali. Ale Ferrari byl nedůvěřivý. „Koně
tahají vozy, netlačí je.“ A jako důkaz získal Tony Brooks vítězství pro německé Grand Prix v roce 1959. Tony
Brooks velmi litoval, že se na konci roku 1959 rozhodl Ferrari opustit, protože viděl, že Ferrari mělo v roce
1961 úspěšný 1,5 litr. Otázka byla zodpovězena ve prospěch Philla. Prvního Američana, který vyhrál titul.
Když se konečně Ferrari odhodlalo k motoru umístěného v zadní části vozu, udělalo tak dva roky po Britech,
ale mnohem lépe. Nejsilnější zbraní Ferrari byl v roce 1961 motor. Byli zaměřeni na výkon.Ferrari bylo
během let známé tím, že dokázali získat velký výkon s rozměry daných motorů. To byla nejsilnější stránka.
Na druhou stranu nebyly podvozky vůbec příjemné a jízda lehká. Byly těžké a musela se provést spousta
úprav, jako například záporný odklon zadních kol, který vyburcoval výrobce pneumatik, kteří nás nenáviděli,
protože jsme dosahovali kritických teplot na vnitřku pneumatik. Často když například Moss mohl jet na
pneumatikách pro déšť na jen lehce mokrém okruhu, Ferrari by pneumatiky ojeli a museli by jet do boxu a
ztratili tak tu malou výhodu, kterou by pneumatiky na déšť nabídly. Není jednoduché říci, že i když mělo
Ferrari extra silný motor, že Moss dokázal Ferrari porazit. Byla to situace buď a nebo, ale to je jako
kdybychom porovnávali jablka s hruškami. Tak, jako v roce 1952. V roce 1958 vyšla Scuderia s novým
vozem a ihned zvítězila. Zničila tak opozici, která předpokládala, že bude Maranellu trvat nejméně dva roky,
aby dohnalo technologii s motorem vzadu. Enzo Ferrari získal pět z osmi vítězství a zjistil, že koně mohou
vozy také tlačit. Potom se ale stalo neštěstí pro Ferrari-Wolfgang von Triple zemřel. Bylo jen malou
kompenzací, že tým získal jak pohár konstruktérů, tak jezdců. John Start se stal členem týmu v době
nepokojů. Na konci roku 1961 opustil Ferrari hlavní inženýr Carlo Chiti spolu s dalšími sedmi šéfy. Založil
vlastní tým se zaměřením na Formuli 1, ale dva z nich se zanedlouho vrátili ke Scuderii. Enzo Ferrari musel
také bojovat s americkou společností Ford Motor. „Když se nechcete poddat, musíte protivníka porazit“
taková byla odpověď Enza. Přes jedno celé desetiletí bylo Ferrari jediným protivníkem motorů Ford
Cosworth. Enzo si typicky vyhrnul rukávy a pustil se neohroženě do souboje. Italský novinář poznamenal:
„Ferrari se rozzlobil a díky hněvu se změnil o deset let.“ V roce 1964 neměl jediný důvod ke hněvu. Ferrari
opět přišel se zcela novým modelem, který měl poprvé přinést vozu i jezdci titul světového šampióna. Opět
se ukázala Enzova nezlomnost, který ačkoliv utrpěl několik ran, byl schopen se vrátit zpět silnější než
kdykoliv předtím. Ale co se dalo očekávat od muže, který v roce 1944 uviděl ruiny své rozbombardované
továrny a prohlásil: „Zase přijde den, kdy se budu moci soustředit výhradně na stavbu závodních aut. Moje
vozy budou závodit každou neděli na třech různých místech na světě. Nemyslíte, že zvítězit v jeden den na
třech různých místech světa za to stojí?
 |
 |
Odcházející konstruktéři a společnost Ford motor neznamenají nic pro člověka s takovým duchem. Enzo
řekl: „Časy se naprosto změnily. Dříve šlo výhradně o sport. Dnes jde mnohem více o business, což
nepřispívá sportu. Závodím, protože to miluji, ale mnoho dalších závodí pro peníze.“ Business byl ale pro
Enza také velmi důležitý. Zkonstruoval vozy, které mu záviděl celý svět, aby mohl dělat to, co miluje. Po
úspěších v roce 1964 byla vášeň tím, co ho hnalo vpřed do dalších let. Scuderia byla jako skvělá loď, která
je schopna proplout všemi nástrahami moře. Enzo byl bojovník a to i ve chvílích kdy se mu nedařilo. Byl v
těchto situacích mnohem silnější, než když vítězil. Mnohem silnější, když byl poražen. Prostě miloval
závodění. Ferrari se spojilo s Fiatem v roce 1969. Tento silný výrobce projevil zájem o Maranello a ihned se
začal starat o jejich výrobu. Enzo Ferrari se tak stal více svobodným a mohl se se soustředit na závodění a
aktivity s tím spojené. Když byl nyní opět zpátky ponořen do závodění, bylo to stejné jako začátky Scuderie?
Enzo řekl: „Musím říci, že se vše změnilo. Změnily se okruhy, pravidla a vozy. Svět šel obrovsky kupředu,
ačkoli si myslím, že celkově tu nic nového není.“ V roce 1974 rudé závodní vozy opět udávaly tempo
celému světu. Nejvýznamnější byl model produktem spolupráce konstruktérů Franca Rocciho a Giancarla
Bussiho. Díky profilu byl velmi lehce identifikovatelný. Extrémní pozice jezdce vpředu a neobvykle vysoké
sání vzduchu za ním. Důkazem, že bylo Maranello pevně zpět v závodění, byla tři celková vítězství
Scuderie a sedm druhých míst. Clay Regazzioni byl vyřazen ze světového šampionátu v posledním závodu
sezony, když prohrál o jediný bod. Nový člen týmu Niki Lauda jenom dokazoval, že v roce 1975 je Ferrari v
plné síle. Už v roce 1975 byl Commendatore Ferrari znám celému světu jako nejúspěšnější postava v
historii automobilových závodů se šesti tituly světového šampiona. A sedmý titul byl nadosah. Vrátil se zpět
ke dvanáctiválcovému motoru. Vůz byl kompaktnější než kdy předtím a Niki Lauda byl závodníkem,
kterému přesně sedl styl a chování vozu. Na Grand Prix v Monaku byl Niki Lauda ve třetině seriálu závodů
na devátém místě a jeho týmový kolega Regazzoni na sedmém. Tlak na Ferrari byl obrovský a jezdci se
museli pokusit získat zpět ztracený čas a body. Úřadující mistr světa Emerson Fittipaldi se držel Laudy
každé kolo a čekal na sebemenší chybu tohoto mladého jezdce. Ale Lauda jel toho dne naprosto bezchybně
a nastolil řád, který se opakoval další tři závody. Monako bylo klíčovým závodem. Jenom jednou předtím,
přesně dvacet let nazpět, byla Scuderia schopna pokořit tyto úzké ulice.
Žádný tým nemůže vítězit bez stovek hodin strávených testováním nebo v boxech. Je jediná cesta k
úspěchu….neustálé testování. Dlouhé hodiny strávené testováním na okruzích předchází ještě mnohem
delší hodiny na okruhu v Maranellu. Niki Lauda vypráví o testovacím okruhu: „Okruh je jedinečný, všude
kolem máme rozmístěny speciální měřící přístroje, takže mohu přesně vidět, když jede auto lépe na rovině
a zaostává v zatáčkách, kde je chyba. Testy aut jsou velmi efektivní.“ Ferrari odmítlo kompromis co se týče
bezpečnosti. Enzo prohlásil, že jeho vozy jsou tak spolehlivé, jak je to jen možné. „Jsem velmi rád, že mohu
jezdit s Ferrari, je to velmi silné a bezpečné auto. To znamená, že mi neulétnou kola nebo spoiler. Auto je
možná trochu těžké, ale velmi, velmi silné.“ Jel se poslední a rozhodující závod světového šampionátu v
roce 1975. Ferrari si přijelo do Monzy pro vítězství. Pokud se Lauda umístí do šestého místa, získá titul.
Stovky tisíc nejenom italských fanoušků cítily, že vítězství je na dosah. Osmkrát předtím se vítěz v Monze
stal světovým šampionem. A tak se také stalo. Lauda zvítězil na italské Grand Prix v italském autě. Niki
Lauda získal sedmý titul pro Ferrari. V roce 1976 se spojení Laudy a Ferrari zdálo neohrozitelné. Navzájem
se posilovali. Comendatore Ferrari předpovídal pátý titul pro Rakušana a na okruhu Nurburgring vítězství
pro tým i jezdce. Ve světě automobilových závodů ale nejsou žádné jistoty. Neuvěřitelná nehoda málem
stála Laudu život. Lauda se vrátil zpět už za šest týdnů, ale ztratil titul, když odmítl závodit na japonské
Grand Prix. Jakmile Enzo viděl, že někdo nedělá vše pro to, aby se vrátil zpět do čela, ne ani, když někdo
dělá chyby, ale že pro Ferrari nedělá vše, dokázal se rozzuřit. Platilo to hlavně pro jezdce a mechaniky.
Carlos Reutman byl jezdec, který vytáhl Ferrari zpět na výsluní místo Niki Laudy. V roce 1977 při zahájení
sezóny v Jižní Americe vyšel ze stínu Laudy a stal se jedničkou v týmu Ferrari. Ferrari 312 T2 bylo popsáno
jako „přechodné“, což musela být smutná zpráva pro ty, kteří očekávali příchod T3. Toto „přechodné“ auto
zahájilo sezónu na Grand Prix v Brazílii vítězstvím. Lauda skončil třetí, ale musel stále překonávat
předsudky, které vůči němu měl Enzo Ferrari. První ze skvělých jízd bylo vítězství na Grand Prix v Jižní
Africe. Lauda řekl:„Byl to první závod, kdy jelo Ferrari opět velmi rychle, dostal jsem se do vedení a pamatuji
si,že když jsem se dostal na první pozici, byl jsem velmi šťastný.“V Jižní Africe našli Lauda a Ferrari znovu
rytmus. Po nehodě se Lauda opět vrátil zpět do bojů o titul, aby ho pro Enza Ferrariho získal. Téměř
osmdesátiletý Enzo, měl osmý titul na dosah a jeho dosažení by bylo krásným rozloučením a důvodem k
odchodu. Odchod na odpočinek byla poslední věc, kterou měl v plánu. Jak se očekávalo 312S T3 byl
revoluční vůz a vyhrál čtyři závody v roce 1978. Revoluční byl „efekt uzemění“. Tento efekt byla novinka v
aerodynamice, která umožňovala záporné proudění vzduchu pod autem a tím ho tlačit k zemi. A Ferrari,
stejně tak jako dříve s motory vzadu, tuto novinku neměl. Ferrari se objevil v roce 1979 s modelem T4 a
neměl tento nový efekt, ale vnějším upravením vozu dosáhl zvětšeného přítlaku vozu na povrch silnice.
Může to znít neuvěřitelně, ale tyto změny vynesly Enzu Ferrarimu další titul světového šampióna pro vůz i
jezdce. Pro Ferrari byl rok 1979 jedním z nejsilnějších a nejúspěšnějších. Poprvé od roku 1952 se do
Formule 1 vrátila Alfa Romeo. Tým, který dříve Enza vyhodil, nezískal toho roku ani jeden bod. Jejich
dřívější zaměstnanec dosáhl rekordu 113 bodů a devátého titulu. V Monze Jody Checker vedl Gillese
Villeneuva přes cílovou čáru. Stejně tak skončily v celkovém pořadí šampionátu. Bylo to pro Scuderii
deváté vítězství na domácí půdě a obrovsky potěšilo Enza a miliony italských fanoušků. Skvělé zakončení
třiceti let na Grand Prix.„Jakmile jsi nejlepší, jsi komplikovaný. Nemůžeš být normální, když jsi normální,
nemůžeš být ve vedení.“ Enzo byl nejlepší a kraloval světu Formule 1. Enzo Ferrari byl na světě dříve, než
se slovo „aerodynamický“ dostalo do slovníků. Když ale vozy dosahují obrovských rychlostí, vytvářejí si
vlastní bariéru narušeného vzduchu. Ferrari začal využívat vzduchového tunelu, aby byly jeho vozy pokud
možno co nejvíce aerodynamické. Ačkoliv se Ferrari snažill přicházet s technickými novinkami, nemohl
popřít, že většinou přišla s novinkami jako brzdy, motor vzadu, přítlak a spoiler, turbo, dříve konkurence.
Jeho filosofií bylo nové technologie dovést k dokonalosti spíše než s ní přijít jako první. Stejně tak jako to
dokázal s motorem, kdy začal o dva roky později a nakonec konkurenci o dva roky předběhl. Když se zeptali
Enza jaký nejdůležitější stroj postavil, odpověděl: „Ten který ještě nebyl postaven.“ Ve světě Formule 1 je
premiéra nového vozu pro Grand Prix jako je Ferrari mnohem více, než premiéra filmu v Hollywoodu.
Nekonečné úpravy v Maranellu jsou vždy zárukou, že nový vůz nebude jen kosmeticky upraven, ale že bude
dalším krokem ve vývoji Scuderie. Na premiéru nového vozu Ferrari 126 C4 v roce 1984 se sjel do
Maranella tisk z celého světa. Jakmile se novináři vrátily domů, čekalo Ferrari opravdové testování nového
modelu. Tunely, počítače, testy ani teorie vám neřeknou, jak se bude vůz chovat na okruhu. Jednoduše se
s ním musí jezdit a ověřit, zda se všechny teorie opravdu potvrdí v praxi. A vždy v pozadí stál muž, který
vše pozoroval-Enzo Ferrari. Enzo byl člověk, který dával do týmu srdce, dokázal přesvědčit lidi, že
dosáhnou výsledků. Když se vrátil zpět z nepovedeného závodu, byl něco jako otec všech co pro něj
pracovali a dodával všem odvahu a všichni se potom snažili být opět nejlepší. V roce 1985 byly zraky
celého světa opět upřeny na Maranello na premiéru modelu 156. I ti, kdo se zabývají novými Grand Prix
prototypy Ferrari, se nemou shodnout, který model byl úplnou novinkou a který „jen“ úpravou. Premiéru
mělo nejméně 25 vozů Ferrari od roku 1950. Což je ale v porovnání s více než 150 typů motorů, které Enzo
představil, nesmírně skromné číslo. Unikátní pro závodní tým je, že motor, převodovka a většina součástek
vychází z rukou stejných designérů ze stejné továrny. Ferrari vyrábí kompaktní vozy. Ať se jednalo o
jakoukoli aktivitu v Maranellu, Enzo Ferrari byl vždy u toho. Vždy v pozadí, ale zároveň v centru dění.
 |
 |
Když Enzo Ferrari dostal otázku jakou radu by dal mladému začínajícímu závodníkovi, odpověděl: „To je
těžké, jako otec bych řekl ne, jako sportovec ano, jestliže má talent. Žádnou radu, pokud má talent od boha-
může být závodník. Nestanete se jím, musíte se jím narodit.“ Enzo Ferrari prohlásil, že testování je
podstatou závodění a závodění je podstatou automobilového průmyslu. Podle jeho slov: „Automobil se zrodil
ze závodění. Veškeré změny v tomto průmyslu diktuje právě závodění. Nové objevy se potom projeví i na
vozech pro veřejnost“ Je to závodění, které na jezdce klade obrovský tlak, který nemůže být naprogramován
nebo předpověděn počítači. Tyto situace, které se nedají předpovídat, ale objevují se i na obyčejných
silnicích u obyčejných aut. Ferrari věděl, že v Maranellu se nikdy nebude závodit. Bylo tedy nutné natrénovat
jízdu na rozličných površích, v jiných podmínkách a zeměpisných šířkách. Při testování mohl pokrýt celou
délku závodu, 90 kol a procvičit mnoho náročných situací. Enzo řekl: „Závodění se vyvíjí a kam tento vývoj
spěje? K větší show a každá show má své požadavky. Dříve byla čistá vášeň, teď jde o více peníze.“ Auta
Enza přitahovala už od mládí. Vždy se spíše zajímal o budoucnost, než o pohodlnou přítomnost. Jak řekl ve
svých vzpomínkách: „Každé ráno bych chtět dát do svých vozů něco nového, čehož se hrozí naši mechanici. Znamenalo by to, že bych zcela jistě zastavil současnou výrobu. Nejraději bych se vůbec nesoustředil na výrobu a prodej, ale pouze na produkci prototypů.“ Technici, kteří pracovali pro Ferrari, byli vždy vystaveni obrovskému tlaku Enza, ale zároveň tato práce přitahovala ty nejlepší nejen z Itálie. Pracovat pro Scuderii byla obrovská prestiž, stejně tak jako vylepšování nejlepších závodních vozů na světě. Právě u Ferrari našli jeden druhého nejlepší konstruktéři, jezdci a technici. Enzo Ferrari postavil nejlepší závodní auta. Jeho auta vyhrála více jak 100 Grand Prix a více než 5000 závodů v každé disciplíně motoristického sportu. Zařadil se mezi největší jména automobilového průmyslu vůbec, jako byl Fedlou Porsche, Ettore Bugatti a pravděpodobně už nikoho dalšího. V roce 1986 navštívil Enza Ferrariho papež Jan Pavel II, vždyť už dlouhou dobu se Enzovi říkalo Papež motoristického sportu. Je dost nepravděpodobné, že by kdy papež navštívil např. továrnu v Detroitu. Enzo zemřel 14. srpna 1988 v Modeně. Ferrari bude pokračovat. Energie, kterou Enzo vložil do vozů, je nesmazatelná. Na první italské Grand Prix po jeho smrti, dojelo Ferrari první. Odkaz byl pevně zakotven.
Sen udržuje člověka na živu. Enzo řekl: „nezajímám se o nic jiného než o závodění, protože Ferrari je
ztvárnění mého snu. Osud je skvělým nástrojem, pokud víme, jak s ním naložit.“
Enzo Ferrari, který vyhrál přes 5 000 světových závodů, zemřel 14. srpna 1988 v Modeně
|
